Международные проливы и каналы международное право. Международные каналы и проливы

Под проливами нужно понимать естественные морские проходы, соединяющие между собой части открытого моря или моря и океана.

Многие из них являются единственным возможным морским путем для международного судоходства. Поэтому они стали известны как международные проливы. Среди них следует назвать пролива Ла-Манш и Па-де-Кале, Гибралтарский, Сингапурский, Малаккську, Бабель-Мандебский и др.

Оптимальное сочетание интересов государств, пользующихся международными проливами, и прибрежных к ним государств нашло отражение в ч. III Конвенции 1982 г. "Проливы, используемые для международного судоходства". Если пролив используется для международного судоходства между одним районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и другим районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и перекрывается территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них все суда имеют право транзитного прохода. Транзитный проход - это осуществление "свободы судоходства и полета с единственной целью непосредственного и быстрого транзита" через международную пролив. Суда и летательные аппараты при осуществлении транзитного прохода должны воздерживаться от любой деятельности с нарушением принципов международного права, предусмотренных в Уставе ООН, а также от любой другой деятельности, кроме свойственной привычному порядку непрерывного и быстрого транзита (ст. 37-39 Конвенции).

В то же время Конвенция 1982 г. не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и действующими международными конвенциями, которые относятся специально к этих протоков. Такой конвенции является, в частности, Конвенция о режиме Черноморских проливов, заключенная в 1936 г. в г. Монтре (Швейцария).

Статья 1 Конвенции Монтре "признает и подтверждает принцип права свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей" при условии уплаты ими предусмотренных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирська проводка является необязательной. При этом капитаны судов сообщают турецким властям свои названия, флаг, тоннаж, место назначения и отправления (ст. 2), а санитарный осмотр сводится к предъявлению санитарной декларации, если на борту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).

Конвенция подробно регулирует проход военных кораблей через Проливы, предоставляя преимущества кораблям причерноморских государств.

Так, все корабли обязаны предварительно уведомить турецкие власти о проходе, однако при этом черноморские государства делают это за 8 дней, нечорноморські - за 15 дней до прохода. Причерноморские государства могут проводить свои подводные лодки, а также крупные корабли без ограничения тоннажа через Проливы, в то время как общий максимальный тоннаж кораблей других государств ограничен -15 тыс. тонн.

В случае участия Турции в войне она имеет право на свое усмотрение разрешать или запрещать проход любых военных кораблей через Черноморские проливы.

Пролива являются естественными морскими проходами, соответственно, морские каналы - это искусственно созданные судоходные пути.

Одним из важных факторов, определяющих режим каналов, является их географическое расположение и обеспечения сообщения между обширными районами открытого моря. Например, Панамский канал связывает Тихий и Атлантический океаны, Суэцкий - Средиземное и Красное море с выходом к Индийскому океану, Нильский канал соединяет Балтийское море с Северным.

в Отношении вопросов юрисдикции, то здесь речь идет о сочетании суверенитета прибрежного государства и необходимости прохода судов, реализации свободы судоходства.

Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., другими нормами международного права, а также законодательством Египта.

Наиболее важными принципами судоходства в канале, предусмотренными Константинопольской конвенцией, являются:

Свобода пользования каналом всех государств;

Равенство всех государств при пользовании каналом;

Принцип нейтралитета, запрет блокады канала.

Статья 9 Конвенции обязывает Египет принимать необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.

Международный район морского дна

Международный район морского дна (Район) - дно морей и океанов и его недра за пределами действия национальной юрисдикции. Он расположен за внешними границами континентального шельфа прибрежных государств.

Указанный район и его ресурсы являются общим наследием человечества, а поэтому он должен использоваться исключительно в мирных целях. Соответственно, все государства-участники должны содействовать проведению морских научных исследований в Районе, а также передачи технологии и научных знаний.

Деятельность в Районе должна осуществляться с разумным учетом другой деятельности. Для этого оборудования, которое используется в Районе, должно соответствовать ряду требований, в частности относительно обеспечения безопасности судоходства.

Под особой защитой находятся археологические и исторические объекты, найденные в Районе, сохраняются и используются для всего человечества.

Конвенция 1982 г. закрепила принципы, которые определяют правовой статус и режим Района. Они сводятся, главным образом, к следующему:

а) ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осуществлять их в отношении любой части Района и его ресурсов;

б) ни одно государство, юридическое или физическое лицо не может присваивать какую-либо часть Района или его ресурсов;

в) Район открыт для использования в мирных целях всеми государствами, как прибрежными, так и теми, что не имеют выхода к морю, без дискриминации.

С этой целью создан Международный орган по морскому дну, который представляет все человечество.

Деятельность в Районе осуществляет Орган или государства-участники, государственные предприятия, юридические и физические лица, которые вступают в ассоциации с Органом.

Международный орган по морскому дну осуществляет контроль за допуском к разведке и разработке глубоководных ресурсов отдельными государствами, обеспечивает справедливое распределение финансовых и других экономических выгод, получаемых от деятельности в Районе, с учетом интересов и потребностей развивающихся стран и народов, которые еще не достигли полной независимости или иного статуса самоуправления. Причем такое распределение финансовых доходов должен охватывать также те развивающиеся страны, которые еще не готовы к деятельности в Районе.

В международно-правовых документах принцип общего наследия применительно Района впервые получил закрепление в Декларации принципов 1970 г., касающихся использования дна морей и океанов и его недр за пределами действия национальной юрисдикции, а также в Хартии экономических прав и обязанностей государств от 12 декабря 1974 г. И Декларация (п. 3) и Хартия (ст. 29) объявили дно морей и океанов и их недра за пределами действия национальной юрисдикции (то есть Района) общим наследием человечества. В дальнейшем этот принцип получил подтверждение в 18 резолюциях Генеральной Ассамблеи ООН и в двух резолюциях ЮНКТАД.

Доктрина международного права в понятие "принцип общего наследия" включает четыре элемента: 1) неприсвоєння; 2) участие всех стран в управлении этим регионом; 3) распределение выгоды от эксплуатации ресурсов; 4) использование исключительно в мирных целях.

Нормы современного международного морского права, касающиеся правового статуса Района и его ресурсов, исходят из того, что ни ч. XI Конвенции 1982 г., ни любые права, которые предоставляются или реализуются в соответствии с ней, не затрагивают правового статуса вод открытого моря, покрывающего Район, или правового статуса воздушного пространства над этими водами. В этом морском и воздушном пространстве и в дальнейшем обеспечивается свобода судоходства и свобода налетов,

Международными проливами считаются проливы, соединяющие части морского пространства и используемые для международного судоходства. В основу определения режима таких проливов положено правило сочетания интересов прибрежных (припроливных) государств и других государств, пользующихся ими.

До принятия Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. судоходство через проливы в основном регулировалось сложившимися в результате длительной практики обычными международно-правовыми нормами. Согласно названной Конвенции вид правового режима международного пролива зависит от того, к какой части морского пространства он относится и какие части соединяет.

Можно выделить следующие виды международных проливов.

• 1. Проливы, используемые для судоходства между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (Мессинский, Тиранский и др.). Здесь применяется право мирного прохода, осуществляемое в соответствии с правилами, присущими мирному проходу через территориальное море.
• 2. Проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (Гибралтарский, Малаккский, Баб-эль-Мандебский и др.). В таких проливах применяется транзитный проход, который представляет собой осуществление свободы судоходства и полетов в целях непрерывного и быстрого транзита через пролив, а также для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом.

Суда и летательные аппараты при осуществлении транзитного прохода соблюдают общепризнанные международные правила, а также правила и законы граничащего с проливом государства, относящиеся к транзитному проходу через проливы.

• 3. Проливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или исключительной экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский). Здесь действует свобода судоходства, принятая в открытом море и в исключительной экономической зоне.
• 4. Проливы, правовой режим которых определяется специальными международными соглашениями (Балтийские, Магелланов, Черноморские).

Балтийские проливы (Малый Бельт, Большой Бельт, Зунд) соединяют Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Воды Бельтов перекрыты территориальными водами Дании, Зунда - территориальными водами Дании и Швеции. Их правовой режим определяется Копенгагенским трактатом 1857 г. и Королевским постановлением Дании 1976 г. Этими актами предусмотрена свобода судоходства торговых судов. В отношении военных судов могут применяться определенные ограничения (например, требование предварительного уведомления о проходе).

Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны. Берега пролива принадлежат Чили. Договором между Чили и Аргентиной 1941 г. установлен свободный и беспрепятственный проход всех судов.

Черноморские проливы (Босфор, Дарданеллы и Мраморное море) соединяют Черное и Средиземное моря.

В соответствии с Конвенцией о режиме проливов 1936 г. торговые суда всех стран пользуются свободой прохода в любое время суток и без каких-либо формальностей. В отношении военных судов предусмотрены ограничения. Черноморские государства могут проводить любые корабли (без ограничения тоннажа и класса) по предварительному уведомлению Правительства Турции (не менее чем за восемь суток). Черноморские державы могут проводить через проливы свои подводные лодки, если они построены в других морских бассейнах и направляются к месту базирования или следуют на ремонт на верфи, расположенные вне бассейна Черного моря. Предусматриваются ограничения прохода через проливы военных кораблей нечерноморских стран.

Международные каналы - гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны и используемые для международного судоходства (Суэцкий, Панамский, Кильский). Они прокладываются по территории, на которую распространяется юрисдикция определенного государства. Принимая решение о прокладке канала, который будет использоваться для международного морского судоходства, государство соглашается на изменение не только состояния части своей территории (сухопутная территория становится водной), но и ее статуса, предоставляя право на использование этого водного пространства другими государствами для осуществления ими морского судоходства. Являясь собственником канала, государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства обязаны уважать права и законы государства, по территории которого проложен канал, включая правила, касающиеся взимаемых без какой-либо дискриминации сборов. Такой режим фиксируется в соответствующих международных договорах.

К их числу относится Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., которая провозгласила свободное пользование морским Суэцким каналом «на все времена и для всех государств» (преамбула). Согласно Конвенции Суэцкий канал как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов без различия флага. Блокада канала запрещается. Не допускаются какие-либо военные, враждебные и иные действия, имеющие целью нарушение плавания по каналу. Он остается открытым в военное время даже для военных кораблей воюющих стран, однако в пределах канала они не могут высаживать или принимать на борт войска, выгружать или погружать оружие или какую-либо другую военную технику или оборудование. Правительство Арабской Республики Египет обязано принимать меры, необходимые для осуществления свободы судоходства по каналу.

В 1977 г. между США и Панамой были подписаны два договора: о Панамском канале и о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала. На зону Панамского канала и все сооружения распространяется суверенитет Панамы. Канал объявлен «открытым для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства и недискриминации». Статус нейтралитета обеспечивает каналу защиту от враждебных актов против него.

Правила плавания по Кильскому каналу устанавливаются правовыми актами Германии и ее соглашениями с другими государствами. По каналу могут проходить невоенные суда всех стран в любое время. Для прохода иностранных военных кораблей через канал необходимо разрешение. Все суда обязаны нести свой государственный флаг и соблюдать правила судоходства.

В географии под проливом понимается узкий естественный проход, соединяющий два крупных водных объекта. Но в международном праве проливы имеют более узкое определение, состоящее из двух элементов: географическом – характере водоемов, которые соединяет пролив; и функциональном – проливы, должны служить для международного судоходства. Правовой режим международных проливов основывается на компромиссе между интересами международного сообщества, для которого исключительно важное значение имеет право беспрепятственного прохода через эти узкие водные пути, связывающие различные части открытого моря, и стремлением прибрежных государств зарезервировать за собой право надзора и регулирования передвижения морских судов, проходящих вблизи их берегов.

Как правило, проблем не возникает, если пролив имеет достаточную большую ширину, чтобы вместить полосу открытого моря или , поскольку в таком случае действует в открытом море и исключительной экономической зоне. Но когда пролив настолько узкий, что территориальные моря прибрежных государств соприкасаются или пересекаются друг с другом, или когда путь в открытом море не пригоден для судоходства, так что суда вынуждены передвигаться по территориальному морю прибрежного государства, то возникает вопрос об установлении специального правового режима.

В отношении некоторых важнейших проливов, таких как Босфор и Дарданеллы, Магелланова пролива и Датских проливов, были заключены отдельные международные соглашения (см. ниже). Кроме того, в прошлом веке сложились общие обычно-правовые нормы, регулирующие порядок прохода судов через международные проливы в мирное время. Эти нормы в дальнейшем были уточнены и применены Международным Судом (МС) в Деле об инциденте в Канале Корфу (1949) между Великобританией и Албанией: в 1947 году несколько британских военных кораблей прошли через пролив, известный как Канал Корфу в территориальном море Албании, без предварительного уведомления или получения разрешения от албанских властей. Некоторые из кораблей подорвались на албанских минах и получили повреждения. Великобритания подала иск в МС на Албанию о возмещении ущерба, но Албания оспаривала право британских военных кораблей проходить через пролив в своем территориальном море. МС признал, что британские военные корабли имели право на непрерывный мирный проход через Канал Корфу в территориальном море Албании, поскольку данный пролив соединяет две части открытого моря и фактически используется для международного судоходства, хотя и не является незаменимым для международного судоходства.

Международные проливы в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года.

Обычное право, касающееся международных проливов, обобщенное в деле Канала Корфу , было кодифицировано в статье 16.4 1958 года, в которой говорится:

Не допускается приостановление мирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого моря с другой частью открытого моря или с территориальным морем иностранного государства, служат для международного судоходства.

В данном тексте рассматриваются два отдельных вопроса: во-первых, какие виды водных путей квалифицируются как международные проливы , к которым должен применяться специальный режим, а во-вторых, каков этот режим. Что касается водных объектов, соединенных проливами, то существует две группы проливов: первая – связывающая открытое море с открытым морем – всеми специалистами, основываясь на примере Дела об инциденте в Канале Корфу , рассматривается как часть обычного права. Однако некоторые авторы утверждают, что вторая группа проливов – соединяющая открытое море с территориальным морем иностранного государства, является нововведением Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне и не исходит из правового обычая.

Что касается функционального элемента в определении – «служат для международного судоходства», то в его основе лежит Дело об инциденте в Канала Корфу , но тут возникают сложности. Трудно установить критерий частоты использования, требуемый для того, чтобы конкретный проход можно было рассматривать как «служащий для международного судоходства» (Дело об инциденте в Канале Корфу, п. 28). Кроме того, непросто получить полную и достоверную информацию о движении судов через пролив.

Рассматривая статью 16.4 совместно с решением МС по Делу об инциденте в Канале Корфу , можно отметить, что в территориальном море иностранного государства отличается от режима обычного территориального моря в трех отношениях:

1. в то время как прибрежное государство может временно приостанавливать действие в своем территориальном море по соображениям безопасности и без дискриминации среди иностранных судов, осуществление права мирного прохода через пролив не может быть приостановлено;
2. в то время как существуют различные мнения по поводу того, применяется ли в обычном территориальном море право мирного проход только к торговым судам или в равной степени и к военным, но то, что в проливах военные суда пользуются этим правом – прочно установившаяся норма;
3. в то время как в отношении обычных территориальных морей вопрос о том, как определить, является ли проход «мирным» – лишь на основании объективных факторов, то есть в зависимости от поведения судна при прохождении, либо возможны субъективные соображения прибрежного государства, остается открытым, в отношении прохода через пролив справедливы только объективные критерии.

Международные проливы в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

В 1960-х и 1970-х годах значительное число прибрежных государств увеличили до 12 миль свои притязания на . В результате этого многие международные проливы, которые ранее имели посередине полосу открытого моря, теперь полностью вошли в состав территориальных морей прибрежных государств. Такое развитие событий побудило морские державы потребовать либерализовать режим проливов, используемых для международного судоходства. Морские державы требовали, чтобы режим свободы судоходства, характерный для открытого моря, стал применяться также и к международным проливам. Прибрежные государства выступали против таких изменений. На основе достигнутого в конечном итоге компромисса в проливах определенной категории устанавливался режим близкий к режиму свободного судоходства. Проливы другой категории должны подчиняться режиму, менее благоприятному для прохождения иностранных судов.

Повышение значения международных проливов также отражается в количестве статей, посвященных данной теме в . Так, в Конвенции о территориальном море и прилегающей зоне проливам отводится лишь один параграф; в Конвенции ООН по морскому праву им выделяется целая часть – часть III. В данной части, во-первых, рассматриваются два главных режима международных проливов – транзитного прохода и мирного прохода, а также определяются категории проливов, в отношении которых применяются эти режимы.

Первым режимом, установленным , является режим транзитного прохода :

Транзитный проход представляет собой осуществление в соответствии с настоящей Частью свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Однако требование о непрерывном и быстром транзите не исключает проход через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа в такое государство (ст. 38 Конвенции ООН по морскому праву).

Суда и летательные аппараты должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения. Суда должны соблюдать общепринятые международные стандарты безопасности на море, в том числе правила предупреждения столкновений в море и сокращения загрязнений, независимо от того являются ли государства флага участниками соответствующих соглашений. Они должны соблюдать установленные морские коридоры и схемы разделения движения. Они не могут проводить морские научные исследования без разрешения прибрежного государства.

Прибрежное государство может принимать законы и правила по вопросам безопасности судоходства, контроля за загрязнением, недопущения незаконного рыболовства, а также правила, регулирующие погрузку и разгрузку товаров. Иностранные суда, осуществляющие право транзитного прохода, должны соблюдать эти законы и правила, однако неясно, могут ли прибрежные государства обеспечивать их соблюдение, поскольку «государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу… Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода» (ст. 44 Конвенции ООН по морскому праву).

Летательные аппараты при транзитном пролете должны соблюдать правила воздушного движения, установленные в отношении гражданской авиации; государственные летательные аппараты будут обычно соблюдать такие меры безопасности. Все летательные аппараты должны постоянно следить за соответствующей радиочастотой.

Вторым режимом, одобренным Конвенцией ООН по морскому праву , является изложенный в статье 45 режим мирного прохода – режим, соответствующий режиму, кодифицированному в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне , описанный выше.

В чем заключаются основные различия между этими двумя режимами?

• Во-первых, режимом транзитного прохода, в отличие от режима мирного прохода, пользуются также летательные аппараты.
• Во-вторых, осуществляя право мирного прохода, подводные лодки должны следовать на поверхности и под своим флагом, в то время при транзитном проходе подводные лодки могут перемещаться под водой.
• В-третьих, в случае транзитного прохода прибрежные государства имеют меньше полномочий по регулированию или ограничению движения судов.

Теперь рассмотрим вопрос о том, к каким категориям проливов относятся каждый из двух указанных режимов. Согласно статье 38.2 Конвенции ООН по морскому праву режим транзитного прохода применяется к международным проливам, соединяющим две части открытого моря или исключительной экономической зоны – например, проливы Ормуз и Гибралтар, а также согласно статье 54 Конвенции к «архипелажному проходу по морским коридорам». С другой стороны, режим мирного прохода применяется к международным проливам между континентальной частью государства и принадлежащим ему островом государством, если сторону моря от острова имеется столь же удобный путь (ст. 45.1.a Конвенции ООН по морскому праву), – например, Мессинский пролив, и к проливам, соединяющим открытое море или исключительную экономическую зону с территориальным морем иностранного государства (ст. 45.1.b Конвенции ООН по морскому праву) – например, Тиранский пролив.

Выше упоминалось о том, что существуют определенное сомнения относительно того, могут ли и каким образом могут прибрежные государства обеспечивать соблюдение своих законов и правил в случае транзитного прохода. Однако в случае серьезной угрозы загрязнения прибрежные государства имеют на то прямые полномочия: «если иностранное судно… совершило нарушение законов и правил… вызвавшее или грозящее вызвать тяжелый ущерб морской среде проливов, государства, граничащие с проливами, могут принять надлежащие меры…» (ст. 233 Конвенции ООН по морскому праву). Данное положение, вероятно, было включено по настоянию граничащих с такими как Малаккский и Сингапурский проливы государств, опасающихся ужасных последствий от вызванных морскими авариями загрязнений окружающей среды, которые при современном развитии судоходства становятся все более серьезными. Это же соображение справедливо и в отношении статьи 234 Конвенция ООН по морскому праву , которая позволяет прибрежным государствам принимать надлежащие меры по предотвращению загрязнения в покрытых льдами районах в пределах своей исключительной экономической зоны, включая проливы.

Lex specialis для отдельных международных проливов.

Выше говорилось, что в прошлом были заключены особые соглашения в отношении некоторых проливов, например: Босфора и Дарданеллы, Дуврского пролива, Гибралтарского пролива, Малаккского пролива, Торресова пролива.

Следует упомянуть еще два пролива: Магелланов пролив, расположенный в Южной Америке, который отделяет Огненную Землю от континентальной части Южной Америки. Он связывает Атлантический и Тихий океаны и, в случае закрытия Панамского канала, главным образом через него будет осуществляться движение судов между двумя океанами. Он граничит в основном с Чили и частично с Аргентиной. В Договоре о границе между Аргентиной и Чили, подписанном в 1881 году в Буэнос-Айресе, два прибрежных государства согласились, что:

Магелланов пролив объявляется навсегда нейтрализованным и свободным для судоходства судов всех стран. Для обеспечения такой свободы и нейтралитета не должны возводиться никакие укрепления или оборонительные сооружения, которые могут этому препятствовать. (ст. V Договора о границе).

Хотя указанный договор является двусторонним, в нем, как и в ряде других соглашений, касающихся водных путей, закрепляется право беспрепятственного прохода судов всех государств.

Режим, установленный Договором о границе , был подтвержден заключенным в 1984 году при посредничестве папы Договором о мире и дружбе , ознаменовавшим завершение конфликта в проливе Бигл:

Согласованная здесь делимитация никоим образом не затрагивает положения Договора о границе 1881 года, согласно которому Магелланов пролив объявляется постоянно нейтральным и свободным для судоходства судов всех стран в соответствии с положениями статьи 5 указанного Договора.

Аргентинская Республика берет на себя обязательство постоянно и при любых обстоятельствах поддерживать право быстрого и беспрепятственного прохода через свои территориальные воды судов всех стран, следующих по направлению к и от Магелланова пролива. (ст. 10 Договора о мире и дружбе 1985 года).

Установленный данным договором режим подобен режиму транзитного прохода, но о пролете летательных аппаратов не упоминается, вероятно, потому, что в 1881 году таких проблем не существовало. Хотя в 1984 году данный вопрос стал актуальным, но тем не менее он не рассматривался.

Другой важной системой проливов, соединяющих Северное и Балтийское моря, являются Датские проливы – группа из трех проливов, включающая Зунд (Эресунн), Малый и Большой Бельт. В 1857 году в Копенгагене между Австрией, Бельгией, Францией, Великобританией, Ганновером, городами Ганзы, Мекленбургом-Шверином, Нидерландами, Ольденбургом, Пруссией, Россией, Швецией-Норвегией и Данией был заключен Трактат об отмене пошлин , действующий и в настоящее время. Согласно Трактату, в обмен на единовременную выплату, Дания отказывается от взимания всех видов пошлин, которыми до 1857 года облагались суда, проходящие через проливы. Суммы единовременных выплат был урегулированы с каждым государством отдельно в соответствующих двусторонних соглашениях. В общем договоре содержится положение, касающееся права прохода:

Никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе чрез Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке (ст. 1.1 Трактата об отмене пошлин).

Специальные режимы, установленные в прошлом в отношении отдельных проливов, были сохранены Конвенцией ООН по морскому праву :

Ничто в настоящей Части не затрагивает: … правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. (ст. 35.c Конвенции ООН по морскому праву)

Данное положение поднимает ряд вопросов. Во-первых, что означает «давно существующими»? Во-вторых, среди всех этих специальных режимов подробно описывается только установленный для проливов Босфор и Дарданеллы. Положения, касающиеся других проливов, являются довольно «поверхностными». Должны ли эти нормы дополняться положениями Конвенции ООН по морскому праву? Ответ на данный вопрос должен быть утвердительным.

Заключение.

Режим международных проливов претерпел существенные изменения в ходе истории. В отдаленном прошлом серьезной проблемой была необходимость оплаты сборов, взимаемых прибрежными государствам за проход судов. В дальнейшем на передний план выдвигаются вопросы свободы судоходства. С недавних пор важное значение стало уделяться проблемам загрязнения морской среды нефтетанкерами и судами с ядерными двигателями. В прошлом веке наблюдалась тенденция к либерализации права прохода через международные проливы в мирное время, и можно предположить, что в будущем данная тенденция сохранится.

Проливы, используемые для международного судоходства . Специальный раздел Конвенции ООН 1982 года закрепил положения, которые применяются к проливам, используемым для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. При этом к таким проливам относятся проливы, воды которых входят в территориальное море прибрежных государств. В том случае, если в каком-либо проливе, используемом для международного судоходства, имеется более удобный судоходный путь, проходящий в открытом море или исключительной экономической зоне, то режим судоходства в проливе не подпадает под действие названного специального раздела Конвенции ООН 1982 года. Этот раздел не применяется и к проливам, проходов которых регулируется в целом или частично давно действующими и находящимися в силе международными конвенциями.

В проливах, используемых для международного судоходства, все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода.

Под транзитным проходом понимается осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через международный пролив. При осуществлении транзитного прохода суда обязаны соблюдать определенные условия, например: воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом, воздерживаться от любой деятельности, которая не свойственна транзитному проходу, соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.

В международных проливах, государства, граничащие с ними, могут устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения судов, если это вызывается необходимостью обеспечения безопасности судоходства. Такие коридоры и схемы должны соответствовать международным правилам. Предложения об их установлении государства должны передавать Международной морской организации. Эта организация после согласования с государствами, граничащими с проливами, утверждает морские коридоры и схемы разделения движения. После этого возможны установление, предписание или замена морских коридоров и схем разделения движения. Суда при осуществлении транзитного прохода обязаны соблюдать предписанные морские коридоры и схемы разделения движения.

Конвенция ООН 1982 года предусматривает, что государства, граничащие с международными проливами, вправе принимать законы и правила, касающиеся транзитного прохода, в отношении таких вопросов, как обеспечение безопасности судоходства, предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных норм и стандартов, погрузка и выгрузка любых товаров или валюты, посадка или высадка пассажиров в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил этих государств.

Государства, граничащие с проливами, обязаны не препятствовать транзитному проходу и сообщать о любой опасности для судоходства в проливе. Какое-либо приостановление транзитного прохода через международные проливы запрещено.

В том случае, если пролив соединяет территориальное море какого-либо государства с частью открытого моря или исключительной экономической зоной, в таком проливе действует право мирного прохода.Режим мирного прохода применяется и в проливе, образуемом островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в экономической зоне. Мирный проход в этих проливах имеет такой же правовой режим, что и мирный проход в территориальном море, за исключением того, что мирный проход в указанных проливах не может быть даже временно приостановлен.

Имеется ряд проливов, правовой режим в которых установлен полностью или частично действующими специальными конвенциями. К ним относятся Черноморские и Балтийские проливы, а также Магелланов пролив.

Правовой режим Черноморских проливов определен Конвенцией о режиме Проливов, заключенной в Монтрё (Швейцария) в 1936 году. Конвенция регулирует проходы и судоходство в проливе Дарданеллы, Мраморном море и Босфоре.

В соответствии с этой Конвенцией все торговые суда, независимо от флага и груза, пользуются полной свободой прохода и плавания в Проливах в любое время суток. За проход через Проливы не взимаются никакие сборы или платы, кроме сборов и плат, взимаемых за осуществление санитарного контроля, оказание помощи при спасании и маячных и им подобных сборов.

Торговые суда осуществляют транзитный проход без каких-либо формальностей, за исключением необходимости останавливаться у санитарной станции при входе в Проливы для прохождения санитарного контроля.

Различный режим плавания и прохода через Черноморские Проливы установлен для военных и военно-вспомогательных кораблей черноморских и нечерноморских держав. Этот режим также зависит от типа кораблей, общего тоннажа военных кораблей и срока их пребывания в Черном море.

Имеются также особенности в правовом режиме Балтийских проливов, включающих Большой и Малый Бельт и Зунд. Эти особенности определяются тем, что режим судоходства через эти Проливы урегулирован в договорном порядке лишь частично. В 1857 году в Копенгагене был заключен Трактат об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе через Проливы Зунда и обоих Бельтов. Этим договором не только отменялись сборы, которыми Дания облагала торговые суда при их проходе через Проливы, но и провозглашалась свобода торгового судоходства в Балтийских проливах.

В отношении военного мореплавания в этих Проливах действовала также свобода судоходства. Однако положение о свободе военного мореплавания в Проливах не нашло своего договорного закрепления, и оно применялось в качестве обычной нормы международного права.

Правовой режим Магелланова пролива установлен чилийско-аргентинским договором от 23 июля 1991 г. В соответствии с этим договором Магелланов пролив объявлялся постоянно нейтрализованным и в нем гарантировалась свобода судоходства для всех судов, независимо от их флага.

Суэцкий канал расположен на территории Египта и находится под его суверенитетом. Он соединяет Средиземное море с Красным, длина канала составляет 161 к.м. Был открыт для судоходства 1869 году. До 1957 года управление и эксплуатация, канала осуществлялись Всеобщей компанией морского Суэцкого канала, крупнейшим акционером которой была Великобритания. Правовой режим канала определяется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения. свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 г. и законодательными актами Египта.

Канал в мирное и военное время всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов, независимо от флага. Государства обязуются не нарушать свободы пользования каналом как в военное, так и в мирное время, а также не нарушать неприкосновенность канала, его материальную часть, учреждения, постройки и работы. Конвенция запрещает устанавливать блокаду. Запрещаются также военные действия как в канале и его входных портах, так и на расстоянии 3 морских миль от этих портов даже в том случае, если Египет станет одной из воюющих сторон. Конвенция предусматривает запрет строительства иностранными государствами военных баз в зоне канала.

С 19 июля 1957 г., после национализации Египтом в 1956 году названной выше компании, управление каналом и его эксплуатация осуществляются Администрацией Суэцкого канала. Она издает специальные правила плавания по каналу.

Панамский канал проходит по территории Панамы и соединяет Атлантический и Тихий океаны. Его длина 81,6 к.м. был открыт для плавания в 1914 году. Его правовой режим определялся до 1977 года договором, заключенным США с Панамой в 1903 году. В 1977 году в результате длительных переговоров между США и Панамой были заключены Договор о Панамском канале (действует до 31 декабря 1999 г.) и Договор относительно постоянного нейтралитета и эксплуатации канала. Договор о Панамском канале заменил договор 1903 года и все другие договоры, связанные с каналом и его эксплуатацией.

В соответствии с Договором о постоянном нейтралитете и эксплуатации канала Панама провозгласила постоянный нейтралитет канала.

Правовой режим Панамского канала заключается в том, что он открыт как в мирное, так и в военное время для мирного прохода всех судов любых государств на основе равенства флагов без какой бы то ни былодискриминации. За проход по каналу взимаются сборы и пошлины. Суда при проходе обязаны соблюдать правила, касающиеся безопасности канала и судоходства. Суда во время нахождения в канале обязаны воздерживаться от совершения каких-либо враждебных действий.

Территориальные воды - часть территории государства.

Континентальный шельф - то, что находится под тер.водами - это территория государства.

Прилежащая зона и исключительная экономическая зона - это не территория государства.

Все они отсчитываются от одних исходных линий!

Международные реки. Их правовой режим.

Международными считаются реки , протекающие по территории двух или более государств или разделяющие их территории.

Согласно устоявшийся классификации международные реки подразделяются на:

• · судоходные (или соответственно международные имеющие выход к морю)
• · трансграничные (протекающие по территории нескольких государств и не имеющие выхода к морю, как правило, несудоходные или судоходство по которым имеет местное значение)
• · пограничные (по которым проходит граница между прибрежными государствами.

Но классификация не абсолютна, т.к. любая река м.б. и трансграничной, а через 1000 км. пограничной.

Как общее правило, режим судоходства по международным рекам устанавливается прибрежными государствами, каждое из которых ipso facto (в силу того, что является прибрежным) имеет право на свободный проход своих судов, через участки реки, входящие в состав территории другого прибрежного государства. Указанное правило включает в себя не только плавание по рекам, но также заход в порты, погрузку и выгрузку, посадку и высадку пассажиров. При этом, разумеется, суда, находящиеся в пределах участков реки другого государства, соблюдают законы и правила, установленные этим государством.

Не прибрежные государства не обладают таким изначальным правом, но очень часто на международных реках, занимающих важное значение для многих государств географическое положение, прибрежные государства распространяют принцип свободы судоходства на торговые суда всех стран без дискриминации флага. Но распространение этого принципа на прибрежные государства - это право, а не обязанность прибрежных государств.

Прибрежные государства имеют также равные права между собой на использование вод международной реки в промышленных и сельскохозяйственных целях (несудоходное использование) как то: строительство гидроэлектростанций, ирригационных плотин, сброс промышленных отходов, рыболовство, лесосплав и т.д.

Каждое государство обязано использовать свой участок реки таким образом, чтобы не причинять ущерб другим прибрежным государствам. Исходя из принципа справедливого использования вод, каждое прибрежное государство должно предотвращать любые формы загрязнения или увеличение степени существующего загрязнения, которые причинили бы существенный ущерб другому государству. Несудоходное использование международных водотоков может оказывать вредное воздействие на нерест рыб и на рыбные ресурсы в целом. В целях разрешения возникающих противоречий между прибрежными государствами заключаются соответствующие соглашения между ними.

Основные международно-правовые документы, определяющие статус и правовой режим международных рек:

• 1. Заключительный акт Венского конгресса 1815 г. (установил принцип свободы судоходства по международным рекам Европы и установил юрисдикцию прибрежных государств над соответствующими участками такой реки).
• 2. Парижский мирный договор 1856 года (установил свободу судоходства по Дунаю и учредил Европейско-дунайскую комиссию).
• 3. Барселонская конвенция и статус о режиме судоходных путей международного значения 1921 года.
• 4. Женевская конвенция 1929 года. О гидроэнергии водных потоков, имеющих значение для нескольких государств.
• 5. Конвенция о режиме судоходства по Дунаю 1948 года.
• 6. В 1961 г. Институтом международного права была принята резолюция, в которой отмечалось, что право государств использовать воды международных рек «ограничено правом использования других государств, имеющих интерес к тому же водотоку или гидрографическому бассейну», а в случае возникновения разногласий «урегулирование будет осуществляться на основе справедливости, с особым учетом их соответствующих потребностей, а также и других относящихся к делу обстоятельств».
• 7. Также большую роль играют принятые Ассоциацией МП в 1966 году Хельсинские правила использования вод международного значения, не относящиеся к числу международных договоров, но отражающие концептуальный подход к признанию за каждым прибрежным государством права на свободу судоходства на всем протяжении международной реки и представлению такого права прибрежными государствами не прибрежным государствам на основе специального договора (конвенции, соглашения).
• 8. 21 мая 1997 г. Конвенции о праве несудоходного использования вод международных водотоков. В ст. 5 «Справедливое и разумное использование и участие» Комиссия зафиксировала, по существу, сложившуюся к тому времени практику государств, свидетельствующую о наличии общей нормы международного права, определяющей права и обязанности государств в этой области. Конвенция 1997 г. не только зафиксировала обязанность государства исходить из принципов разумности и справедливости, но и обязанность сотрудничать с заинтересованными государствами по вопросам водопользования. Особое значение принцип сотрудничества имеет на пограничных реках, где обязанность сторон консультироваться в случае возникновения разногласий обычно фиксируется в пограничных договорах.

Международные проливы - это естественные морские сужения, проход судов через которые и пролет летательных аппаратов в воздушном пространстве над которыми регулируются нормами международного права.

По правовому режиму навигации выделяются

Международное право

494 следующие виды международных проливов: 1) проливы, в которых устанавливается режим мирного прохода; 2) проливы, в которых устанавливается транзитный проход.

Проливы, в которых устанавливается режим мирного прохода, делятся на две разновидности: а) проливы, образованные континентальной частью государства и принадлежащим тому же государству островом (например, Мессинский пролив в Италии); б) проливы, ведущие из открытого моря в территориальные воды ненрибреж-ных к этим проливам государств (например, Тиранский пролив, соединяющий Красное море с Акабским заливом).

Проливы, в которых устанавливается транзитный проход, также делятся на две разновидности: а) проливы, перекрываемые территориальными водами прибрежных государств (Гибралтарский, Малаккский, межостровные проливы в Эгейском море и др.); б) проливы, имеющие полосу вод открытого моря (например, пролив Па-де-Кале). Согласно Конвенции ООН по морскому праву, под транзитным проходом понимается осуществление свободы судоходства в целях непрерывного и быстрого транзита (ст. 38).

Осуществляя транзитный проход, суда и военные корабли обязаны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения, соблюдать общепринятые правила морского судоходства. Государства, граничащие с проливом, имеют широкие права по регулированию транзитного и мирного прохода: они могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства, принимать законы и правила, относящиеся к безопасности движения, предотвращению загрязнения вод пролива и др. Такие законы и правила не должны носить дискриминационный характер.

Особую важность имеют Черноморские проливы, при определении правового режима которых Российская Федерация основывается на трех принципах: во-первых, обеспечение национальной безопасности Турции; во-вторых, закрытие проливов для всех военных кораблей в мирное и военное время; в-третьих, полная свобода торгового мореплавания. В настоящее время правовой режим Черноморских проливов регулируется Конвенцией о режиме проливов, принятой 20 июля 1936 г. Цель Конвенции - упорядочить проход и судоходство в проливах «в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море прибрежных государств». Из этого видно, что Конвенция исходит из особого положения черноморских государств, учитывает их особые права и интересы. Конвенция провозгласила свободу прохода и мореплавания

Глава 16. Международное морское право_

в проливах в качестве принципа международного права. Конвенция 495 определяет режим плавания торговых судов, военных кораблей и пролета воздушных судов в мирное и в военное время, когда Турция не участвует в войне или же когда она в ней участвует и при непосредственной угрозе Турции.

В мирное время торговые суда всех стран пользуются свободой судоходства и транзита в проливах днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей при условии соблюдения положений об обязательном санитарном осмотре.

Для покрытия расходов, связанных с мореплаванием торговых судов, Турция имеет право взимать установленный сбор (ст. 2).

Порядок прохода через проливы военных кораблей и пролета военных самолетов регулируется ст. 8 - 22 Конвенции, в которых предусмотрены четкие разграничения прохода судов черноморских и нечерноморских государств. Нечерноморские государства могут проводить через проливы только легкие надводные корабли водоизмещением не более 10 тыс. т, имеющие артиллерию калибра не свыше 203 мм. Из этого вытекает, что нечерноморские государства не вправе проводить в Черное море линейные корабли, авианосцы и подводные лодки. Иностранные военные корабли освобождаются от уплаты каких-либо сборов.

Конвенция ограничивает число, общее водоизмещение и время пребывания военных кораблей нечерноморских государств в проливах: они могут находиться в них не более 21 дня, а их общее водоизмещение не должно превышать 45 тыс. т (ст. 18).

Черноморские державы в мирное время могут проводить военные корабли практически любого водоизмещения и с любым вооружением. Они имеют право проводить свои подводные лодки через проливы, но только в надводном положении, днем и в одиночку (ст. 12).

Для прохода иностранных военных кораблей не требуется специального разрешения Турции: ей лишь посылается предварительное уведомление нечерноморскими державами за 15 дней, черноморскими - за 8 дней.

Конвенция подробно регулирует вопросы прохождении через проливы иностранных военных кораблей во время войны. Если Турция не участвует в ней, то корабли нейтральных государств могут проходить через проливы на тех же условиях, что и в мирное время. Военные корабли воюющих государств не имеют права пользоваться проливами.

В случае угрозы войны, а также во время войны, когда Турция

Международное право

496 является воюющей стороной, проход военных кораблей зависит исключительно от турецкого правительства (ст. 20).

Контроль за выполнением положений Конвенции возлагается на турецкое правительство. Черноморские державы обязаны ежегодно сообщать Турции общее водоизмещение кораблей своего флота. Цель такого сообщения - регулировать разрешенный Конвенцией общий тоннаж флотов нечерноморских держав, которые могут одновременно находиться в Черном море.

Международные каналы - это искусственные водные пути, проходящие по территории одного государства, находящиеся под его суверенитетом и используемые для международного судоходства. В основе регулирования правового положения таких каналов лежат следующие принципы: уважение суверенитета государства, по территории которого проходит канал; неприменение силы или угрозы силой при решении всех вопросов, касающихся канала, свобода судоходства невоенных судов и военных кораблей без всякой дискриминации; недопустимость использования канала во вред международной безопасности.

Режим Суэцкого канала определяется Константинопольской конвенцией 1888 г. и законодательными актами Египта, согласно которые канал открыт как в мирное, так и в военное время для невоенных судов и военных кораблей всех стран. Уведомление о прохождении военных кораблей направляется в МИД Египта не менее чем за 10 дней до даты их прибытия. Во время войны не допускаются никакие враждебные действия ни в пределах канала, ни в пределах трех миль от его входных портов; воюющим запрещается высаживать и принимать на военные корабли войска, боеприпасы и другие военные материалы. Военные корабли воюющих сторон должны проходить через канал без промедления и не задерживаться в портах Суэц и Порт-Саид более чем на 24 часа. К каналу нельзя применять право блокады.

Режим Панамского канала. По Договору между США и Панамой (1903 г.) США получили право владения каналом и зоной Панамского канала, которую они превратили в «государство в государстве». 7 сентября 1977 г. между США и Панамой были подписаны новые договоры о Панамском канале: Договор о Панамском канале и дополнительные соглашения, детализирующие некоторые его положения, и Договор о постоянном нейтралитете Панамского канала и его управлении, а также Протокол к этому договору, несколько приложений.

В соответствии с этими соглашениями ликвидируется право

Глава 16. Международное морское право____

США на владение зоной Панамского канала; упраздняются амери- 497 канские органы, ведавшие эксплуатацией канала; Панама возвращает себе 70% сухопутных и водных районов, которыми ранее владели США; после 31 декабря 1999 г. канал полностью перешел под суверенитет Панамы и она взяла на себя осуществление полицейских, судебных, таможенных и иных функций, причем на зону канала распространилось уголовное и гражданское законодательство Панамы.

Однако США сохранили за собой право «нести главную ответственность» за оборону канала до 2000 г. Договор о нейтралитете канала предоставляет право пользования каналом кораблям всех стран как в мирное, так и в военное время на равной основе (ст. III), однако США добились включения в этот Договор права для ВМС США «быстрого и ничем не обусловленного прохождения американских военных кораблей через канал» (ст. IV). Нейтралитет канала гарантируется Панамой и США, что значительно снижает действенность режима нейтралитета (например, если США станут воюющей стороной).

Управление каналом до 2000 г. осуществлялось Панамской комиссией, состоящей из 5 американских и 4 панамских граждан. Начиная с 2000 г. Панама приняла на себя полную ответственность за управление эксплуатацией и обслуживанием Панамского канала.